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探寻零供企业间带板运输的发展路径

浏览数量:102     作者:本站编辑     发布时间: 2017-02-18      来源:本站

       带板运输,就是物料和托盘组成的一个标准化集装单元,在运输、装卸、存储等物流作业中始终保持这一货物单元形态,以降低物流成本、提高物流效率和物流管理水平的一种先进运输方式。在澳洲、欧美以及日、韩、泰国、马来西亚、新加坡、香港等亚洲国家与地区,已形成相对成熟的托盘循环共用市场,带板运输模式得到普遍应用。相对而言,国内托盘循环共用系统建设起步较晚,与国外有较大差距,但随着我国商务部对托盘循环共用系统的大力推动,托盘共用系统诸个运营模式中的静态租赁模式已经取代自购模式并获得普遍认可,托盘共用系统本身也在逐渐打破闭环格局,开始实现供应链上下游不同企业之间的协同合作,带板运输受到越来越多的企业重视。这预示着行业内倡导了多年的单元化集装器具循环共用开始迈入实质性发展阶段。

       目前,带板运输在零售企业及其与快消品生产企业之间的应用发展最为迅速,苏宁、沃尔玛、1号店、华润万家、永辉、朝批、易初莲花、屈臣氏、宝洁、联合利华、雀巢、益海嘉里、中粮、威露士、康师傅、蓝月亮、蒙牛等行业领军企业已经开始与托盘循环共用服务商招商路凯开始全面合作带板运输项目,并已取得初步进展。

      为更好更快地推动零供企业间带板运输的发展,日前招商路凯携手苏宁举办了“带板运输推广应用工作坊”活动。在活动期间,本刊记者与苏宁物流集团仓储运营总经理张海峰、招商路凯大中华区副总经理高松骥围绕“零供企业间的带板运输”展开了深度对话,他们对零供企业间带板运输的实践经验分享,可以为更多企业提供参考与借鉴。

零售商或大型快消品企业牵头

      纵观托盘共用全球经验,很多国家都经历了从托盘静态租赁到带板运输的转变过程,不管哪一个市场,终端零售企业是推动这个模式的核心节点。原因在于:终端零售企业对商品周转率的要求非常高,一旦货物积压,就会陷入库存占用流动资金的窘境,所以希望通过带板运输来实现物流以及供应链的优化,提高货物周转率,从而优化资金流;同时,从终端零售企业的角度看,未来在成熟的带板运输或者托盘循环共用模式下,托盘租赁成本是上游供应商企业支付的,零售企业不用负担托盘租赁成本。也就是说,当所有的货物到达终端零售商时,供应商早就支付了固定天数的托盘租金,如果零售商在这固定的天数中将货物卖完,就无需支付额外的租金。因此,招商路凯进入中国以来,战略布局的切入点就是从零售企业开始构建带板运输。

     但中国市场与国外市场有所不同的是,一些大型快消品制造企业,如联合利华、宝洁等外资企业,与中小型零售企业相比,其谈判力会比较强,同时这类企业往往具有先进的供应链管理理念,也有充足的意愿去推动带板运输,去改善自身的供应链。因此,大型快消品制造企业也是带板运输实施的牵头对象。

明确商业规则是实施前提

     由于带板运输需要整个产业链上下游企业的共同参与,在责任与利益分配方面则更加复杂,因此,如果要构建零供企业间的带板运输,实现共赢,首先就需要企业站在供应链协同的角度来协商建立一个明确的商业规则。

     对于零售商,可能有几十个甚至上百个供应商;同时,商品种类不同,相应的物流模式也不一样,而且每家零售商的要求也不一致。作为托盘循环共用服务商,想要大规模推动零供企业间的带板运输,就需要与供应链上的每一家企业去谈判,难度较大。因此,招商路凯正在努力构建某一个区域范围之内大家共同接受的一种商业规则,并且这种商业规则大体上可以复制。

     比如,在苏宁的带板运输项目中,招商路凯就通过谈判建立了苏宁与益海嘉里之间的商业规则:苏宁与益海嘉里共同租用招商路凯的标准托盘,并按照相同的TIHI(堆码)高度码盘,这样苏宁的订单就能全程带板运输、入库上架(中途不需要人工作业触碰)。在托盘使用费支付上,益海嘉里支付一定延迟转移天数的费用,托盘则由苏宁归还至招商路凯。

高松骥强调,这种商业规则也可以复制到金佰利与苏宁之间的合作,其中一些要素是可以根据具体情况改变的。在金佰利与苏宁的带板运输合作中,中外运是非常重要的物流参与方,这三方都有比较明确的分工:作为供应商的金佰利,需要租赁符合苏宁要求的标准化托盘,提供各品类的TIHI标准,承担一定时间的托盘租金和托盘流转费用,根据苏宁相应存储区设计码托高度,并且承诺严格控制产品质量。苏宁作为零售商,要根据产品TIHI,按托下订单,提供产品免检、从订单处理到收货的全程绿色通道、提供叉车卸车入库并免去全额装卸费用,以及承担入库托盘的租金与还板费用。招商路凯作为服务方,需要提供符合零供双方要求的标准化托盘,并建设托盘流转信息化平台,同时联合其他两方签署三方协议。

零供协同是成功关键

    零供带板运输的目标是实现供应链整体的成本和效率最优,零供之间的协同是带板运输成功的关键。根据实操经验,张海峰和高松骥均强调,做好零供之间的协同一定要把握以下四个方面:

    一是TIHI标准的统一。因为如果TIHI标准不统一,会造成翻板作业,增加额外的人工搬运成本。因此,在带板运输项目启动前,零供双方需要对越库和库存产品的TIHI标准进行充分沟通。其中包括,包装与标准托盘的匹配度(物流包装模数最好选择60cm*40cm),堆码垛高度与运输车辆的匹配度(按照车辆高度设置的标准堆叠高度通常在2.4m)。

    张海峰介绍,苏宁带板运输项目的首个合作供应商是益海嘉里,在合作之前,从苏宁订单下达,到益海嘉里供货、物流公司负责运输,再到苏宁物流接货,四方进行了有效对接,对TIHI标准进行了统一,把码托的规则调整为1.2m,双方内部货架规格也做了相应调整,此外,益海嘉里还对运输车型从原来的高栏车改为现在的双侧开门的翼展车型。

    二是保证单元化的订单模式。在带板运输模式下,为避免产品在流通环节造成更高的仓库作业和运输成本,零售商需要尽量以整板、半板或者整层为单位下订单。但这种模式会给部分供应商实施带板运输带来挑战,因为有些货品属于小品类,整板货物数量过多,终端零售商无法尽快完成销售。例如,与苏宁合作的金佰利的商品品规有180多个,但是当前只有20个品规实施了带板运输,原因就在于其他品规商品都是小品类。

    三是开通绿色通道。零售商应该给予带板运输的供应商在收货等方面的支持,主要有:对于带板运输货物采取不同的验货方式,加快收货速度;提供绿色通道,对于带板运输货物优先安排收货,免去排队等待,以加快车辆的周转;为带板运输货物提供叉车卸货与费用减免,以便进一步降低供应商卸货成本。

    四是物流资源共享。资源共享可以加快零售商物流中心收货和拣货的效率,减少货物占压收货通道的时间和操作人员的数量。例如,对于订单量大、品规较多的供应商,可以根据订单信息采用不同的组板模式。例如,一级配送与二级配送整合模式,零售商上门取货模式,集货中心模式。同时,带板运输对零售商与供应商之间的信息流同步和准确度提出了更高的要求,因为信息发送的即时性和准确性很大程度上影响着零售商的收货效率。

各方受益颇多

    带板运输可以实现供应链各方的共赢。对于生产商来说,新的供应链模式能够增加信息流在整个供应链的透明度,有利于其控制库存水平,降低仓储和库存成本;还能缩短供货时间,提高供应能力;减少货损和货差,降低成本;而且由于托盘随产品一同转移给零售商,节省了空托盘回运的成本。对于零售商来说,能有效提高物流效率,增强供应链竞争力;有效提升供应商体验,增强合作粘性;此外,产品质量更有保证,使顾客满意度得到提升。对于第三方物流来说,能有效提升送货效率和车辆运转率,大大降低物流成本。

    苏宁带板运输项目的实施,给各个参与方带来了切实好处:苏宁与益海嘉里从之前的散箱运输模式成功转换为基于招商路凯托盘循环共用系统的带板运输模式后,益海嘉里的装卸效率、收货入库效率整体提升了2倍以上(9.6米车型,卸货时间由原来1.5小时降低为30分钟,卸车后直接上架);还降低货损及货差率,货损率降低30%,整托货物都采用缠绕膜进行加固,商品破损率几乎为0;减少了人工搬运环节,装卸成本降低50%;整体运营成本得到节省,以益海嘉里一车48托盘,每托36箱,合计1728件为例,采用托盘运输前按照0.2元/件的成本核算,装和卸环节预计每车700元。变革后投入一人一车,一车人工成本和车辆折旧合计60元,以此核算人工成本环节一家供应商可节省近6万元费用。

    苏宁与金佰利带板运输项目运行不到一年,实现平均装卸时间减少45min,备货时间增加15min,整体运作时间降低30min;采用双层托盘堆叠,车辆周转率提升3倍左右;劳动力成本节约了12元/方,整车配送节约成本405元/车 ;苏宁为金佰利提供从订单到收货的绿色通道,节约了大量的等待时间,预计节约700-800小时/年。 

    苏宁收货效率提升了5倍,由原来的300箱/h提升至1500箱/h,减少了收货人员抽检、等待验收的过程,同时收货时效加快,间接推进了库内商品上架效率,减少了上架人员等待时间,上架效率提升2倍左右,另外商品损耗率由原来的0.08%降至0.01%之内,减少了商品的损失,月台周转利用率也提升了3倍左右。

剖析障碍 优化实施路径

    针对零供间带板运输开展以来面临的重重阻碍,张海峰与高松骥重点强调了以下几点:

首先是关于成本优化问题。

    托盘本身需要占用卡车空间,会导致装载率下降,理论上运费上升幅度可以达到30%-40%,这是带板运输推广遇到的最大阻力。目前市场上大多数企业对带板运输价值的理解还停留在较为直接的装卸成本节约,在车辆不满载(快速补货)、重货、冷链或运距较短的情况下,装卸成本的节约可以冲抵或超过运费的上升,但是当轻货或者运距较长的情况下,可能当前阶段的成本节约无法抵消运费上升。与此同时,在带板运输启动初期,因无法实现规模化、平稳运行,往往会面临运输成本增高等问题,此时的整体物流成本可能要经历先升后降的过程。而很多企业又面临成本考核压力,压力之下使得部分企业不愿意实施带板运输。

第二个障碍点是单元化订单模式的推行

    零售企业门店大都采用自动补货机制,使得订单数量有零有整,无法直接实现单元化订单模式补货,这就需要零售企业对订单机制进行调整。按整板下单,短期内对零售企业而言也需要付出一些代价,甚至订货量会增加,引起资金占用率增加;对于供应商而言,当零售商实施按板下单机制后,供应商的堆码标准也要做出改变,在这种机制下,供应商往往希望在收验货时实施免检验收协议,这样当货物一旦出现问题又会带来相应的责任承担问题。因此,按板下单机制的推行也面临阻碍。

第三个障碍点就是物流基础环节作业人员的全力配合

    带板运输的实施需要物流环节所有的叉车工、搬运工、装卸工、库管等人员共同配合完成,但是基于当前的一些现场操作习惯,部分基础工作人员并不愿意做出改变,影响现场操作规范;带板运输的实施很可能会削减基础工作人员数量,对部分基础员工的利益产生直接影响,尤其是在家族企业中往往存在较为复杂的人际关系,可能就会影响企业领导层最终的决定,拒绝带板运输的实施。

    针对这些阻碍,高松骥认为有多种举措可以解决:一方面只要行业内形成有共识的商业规则,例如免检协议、信任机制等,上述阻碍都是可以攻破的;另一方面随着人工成本上升,由于基础工作人员造成的阻碍也会逐渐消失。张海峰非常自信地告诉记者:“随着带板运输比例的不断上升,规模效益形成后,整个供应链效率提升、成本下降,这些阻碍都将迎刃而解。”

规模化应用即将到来

    在以吴清一教授为首的中物联托盘专业委员会多年来的积极倡导和大力推动下,我国托盘循环共用系统经历了市场导入期、静态租赁期,近年来在政府、协会、企业的共同努力下,开始进入带板运输期,尤其是零供间带板运输得到更多企业的认同和参与,已处于规模化应用前的突破期,即将迎来快速上升期。高松骥表示,招商路凯作为带板运输的推动者和服务方,经过多年的潜心运营,已经为市场规模的进一步扩大作好了充分准备。

    截至目前,招商路凯在大中华区共设有22个营运中心,服务网络覆盖了除新疆、西藏等少数省份之外的全国主要经济地区,每个营运服务中心都具备托盘收发、分拣、维修等全部功能,并配备专业的质量管理团队。据悉,招商路凯正在浙江嘉兴建设超级运营中心,实现托盘维护服务的自动化运营,并加快网点布局,提高服务便利性;同时也在加强自身库存平衡能力,以更好地满足互联网零售企业在“6·18”和“双11”两个销售高峰期的托盘应急需求。

    同时,经过不断的探索与开发,招商路凯在原有以木托盘为核心产品的基础上,进一步扩充了多种单元化物流载具,包括可维修塑料托盘、托盘笼、笼车等,以及零售业载具,包括果蔬周转箱、物流箱、展示箱、多用途托盘等;未来还会根据市场需求变化,逐步调整及丰富产品结构,满足更广大客户的多样化需求。

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